燃料価格の高騰が、日本の漁業と水産業の現場を揺さぶっている。沿岸から遠洋まで、日々の操業に欠かせない軽油・重油の値上がりは漁船運営の採算を直撃し、出漁見合わせや操業日数の削減につながっている。結果として、港の水揚げ減や流通の目詰まりが起き、地域経済にも深刻な影響が広がり始めた。
背景には、中東情勢の緊迫化や為替動向を含む複合要因がある。中東を巡る動きについては、米国とイランを巡る間接協議の整理などでも指摘されてきた。漁業者側は「燃料が高いだけでなく、いつどこまで上がるかが読めない」と、経営判断そのものが難しくなっている。
燃料価格の高騰が漁船運営を圧迫し操業制限が現実に
水産庁が整理してきたコスト構造では、油費は漁労支出に占める割合が直近5か年平均で、沿岸漁船の個人経営体で16％、会社経営体で14％に達する。つまり燃料費が上がれば、売上が同じでも利益が急速に削られる。
現場では、底引き網など燃料消費が大きい漁法ほど影響が表面化しやすい。出漁日数を週数回に絞り、漁場までの移動距離を短くする動きが広がると、狙える魚種や操業時間が制約され、結果的に漁獲量減少が起こりやすい。水揚げが減れば市場の競り値が上がる一方、漁業者の手取りが増えるとは限らず、コスト増に相殺されるケースも出ている。
こうした負担は「値上がり」そのものだけでなく、資金繰りにも及ぶ。燃料を先に買わなければ出漁できない漁業では、漁期の序盤から運転資金が厚く必要になるため、経済的負担がじわじわと効いてくる。燃料を積めなければ船は動かず、港の賑わいも静まるという悪循環が進む。
政府のセーフティーネットと補助制度の効果と限界
燃油の急変は過去にも繰り返されてきた。需要拡大、地政学リスク、投機資金、産油国の生産調整、為替の変動などが折り重なり、価格は大きく振れてきた経緯がある。2020年春には新型コロナの影響で一時的に下落したが、その後の経済再開で持ち直し、2022年以降はロシア・ウクライナ情勢と円安も重なって高止まりと変動が続いた。
政策対応としては、水産庁が進めてきた漁業経営セーフティーネット構築事業が柱だ。国と漁業者があらかじめ積み立て、燃油が一定基準を超えて上がった際に補填を行う仕組みで、価格ショックを和らげる狙いがある。政府は2022年3月の緊急対策で積立金に98億円を国費で上積みし、省エネ機器導入支援の対象も広げた。さらに同年10月の総合経済対策を経て、同年12月成立の補正予算で330億円の国費積み増しを決め、支援を継続してきた。
一方、現場からは「補填があっても、上昇局面が長いと追いつかない」との声が出やすい。補助は価格差の一部を埋めても、操業日数を減らした分の売上減まで補うわけではないためだ。燃油への支援は急場をしのぐ役割が大きく、漁船の省エネ化や操業の効率化と組み合わせて初めて持続力になる、という見方が水産関係者の間で強まっている。
中東情勢によるコスト上昇の連鎖は、燃油だけにとどまらない。物流や旅行、輸入コストを含めた広い物価圧力としても議論され、中東を巡るコスト上昇の背景として整理されている論点は、水産物流通の現場でも重なる部分が多い。
燃油だけではない 飼料や資材の値上がりが水産業の体力を奪う
打撃は漁船の燃油に限られない。養殖では餌代がコストの6割以上を占めるとされ、配合飼料価格の上昇は経営を直撃する。飼料の主原料である魚粉は国際市況の影響を受けやすく、ペルーのアンチョベータ不漁など供給要因で振れやすい。輸入魚粉価格は2015年4月に1トン当たり約21万円まで上がった後に落ち着いたが、2020年末以降は回復局面と地政学リスク、円安が重なり、2022年10月には約24万円まで上昇した水準が示されている。
養殖の現場では、給餌回数や出荷時期の調整でコストを抑えようとしても、魚の成長や市場相場との兼ね合いが難しい。水産庁は低魚粉飼料の開発や原料多様化、育種技術の研究を後押しし、価格が一定水準を超えた際に補填する枠組みも燃油と同様に運用してきた。ただ、飼料と燃油が同時に上がる局面では「どこを削っても苦しい」という状況が起きやすい。
さらに、ロープなどの漁業用資材も上がっている。例として、漁業用ロープは2022年4月に1か月で1割近く上昇した動きが示され、鋼船に使う厚中板は2015年比で93％上昇、FRP漁船に関わる不飽和ポリエステル樹脂も同期間で32％上がったとされる。船体更新や修繕の見通しが立てにくくなれば、現場の安全投資が先送りされかねず、長期的には供給力にも跳ね返る。
燃料、飼料、資材の三重苦が続く中で問われるのは、短期の価格対策と中長期の省エネ・省コスト投資をどうつなぐかだ。漁港の水揚げ、加工、流通まで含む水産業全体の足腰が試されている。
